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Technologie

Controversée, la reconnaissance faciale s’invite partout au CES de Las Vegas

AFP

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Liberticide pour les uns, indispensable pour les autres, la reconnaissance faciale s’immisce un peu partout dans les gadgets présentés au CES de Las Vegas: robots, voitures, sonnettes…, destinée à mieux personnaliser les appareils à l’usager.

Popularisée en particulier par les iPhone, la reconnaissance faciale permet par exemple au robot Pepper de reconnaître un client entrant dans un commerce ou un hôtel.

« Ils pourraient être en mesure de dire « Ravi de vous revoir, inutile de faire la queue, nous vous avons enregistré et envoyé la clé sur votre téléphone » », explique Steve Carlin, du japonais SoftBank Robotics.

Autre utilisation, dans un magasin, Pepper peut reconnaître un client, l’informer que sa commande passée en ligne est prête et lui suggérer de nouveaux achats de façon personnalisée.

La personnalisation –leitmotiv du secteur technologique–, c’est aussi ce que promettent certains constructeurs automobiles présents au CES, comme le chinois Byton, qui conçoit des voitures électriques haut-de-gamme et promet une commercialisation pour cette année.

La voiture « sait qui est dans le véhicule, depuis combien de temps vous roulez et ce que vous aimez manger, et pourrait vous faire des recommandations de restaurants », explique Abe Chen, de Byton.

Même chose pour des suggestions en matières de musique ou de divertissement basées sur les goûts de l’usager, autant de fonctionnalités qui prendront encore plus d’importance à mesure que se profile la voiture autonome.

Quant au taïwanais Cyberlink, il assure que son nouveau système de reconnaissance faciale présenté au CES est « très précis », et à destination des commerces, de la maison et des forces de l’ordre.

« Si quelqu’un rentre dans une boutique, on peut adapter un message d’information en fonction de l’âge, du genre ou de l’expression du visage », assure Richard Carriere, de Cyberlink.

D’autres start-ups, comme l’américain Nortek, intègrent la reconnaissance faciale dans leurs sonnettes ou systèmes de sécurité, pour permettre aux amis et membres de la famille d’entrer dans la maison tout en alertant les propriétaires en cas de présence d’un individu suspect.

Idée similaire pour le chinois Tuya, dont la sonnette intelligente utilise l’intelligence artificielle pour identifier les membres de la famille, amis, livreurs et même les animaux, pour créer une « liste blanche » des personnes autorisées.

Le système peut en outre être utile pour les foyers pour personnes âgées, par exemple en détectant si une personne démente s’est égarée, souligne la responsable des ventes Sandy Scott.

A l’heure des controverses et inquiétudes autour de la protection des données personnelles, le système de Tuya stocke les informations dans l’appareil, minimisant ainsi les risques de fuites de données, affirme Mme Scott.

Sur une note plus légère, certaines entreprises, comme le géant américain des produits ménagers et d’hygiène Procter & Gamble, ont aussi montré au CES que la reconnaissance faciale peut servir à personnaliser les soins du visage.

Un visage comme un cookie

Vantée par nombre d’entreprises, cette technologie a aussi ses détracteurs, qui en craignent les usages abusifs ou liberticides via la création de bases de données faciales, relevant par exemple que les autorités chinoises usent allègrement de cette technologie pour surveiller leur population.

Les commerçants et autres firmes « disposent déjà de toutes les données qui me concernent, sauf mon visage », relève Brenda Leong de l’organisation américaine the Future of Privacy Forum.

Pour elle, la reconnaissance faciale « fait de votre visage un « cookie » », ces petits modules électroniques d’identification qui vous suivent de page en page sur internet pour mieux cibler la publicité.

Certaines grosses entreprises tech sont régulièrement critiquées quant à leurs activités dans ce domaine et la collaboration avec des autorités ou les forces de l’ordre.

L’an dernier, plus de 30 organisations emmenées par l’American Civil Liberties Union (ACLU) ont exhorté Amazon à cesser de fournir sa technologie de reconnaissance faciale à la police, estimant que cet outil lui conférait « un dangereux pouvoir de surveillance ».

NOTE: Dans le but d’élargir son champ d’action, LaminuteInfo s’ouvre au journalisme citoyen. L’objectif de la politique éditoriale est d’essayer  désormais de publier des actualités concernant des événements ou faits objectifs, vérifiables et autant que possible inédits. Si vous avez des informations à partager avec les autres, alors soumettez les pour publication ICI

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Renault: jour J pour la succession de Carlos Ghosn

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Le tandem composé de Thierry Bolloré, adjoint et dauphin désigné de Carlos Ghosn, et de Jean-Dominique Senard, patron de Michelin, devrait être intronisé officiellement jeudi à la tête du constructeur automobile Renault, dans un contexte riche en défis pour le groupe au losange.

A l’issue du conseil d’administration qui se tient jeudi à partir de 10h00 (09H00 GMT) à Boulogne-Billancourt (sud-ouest de Paris), les deux hommes devraient se partager les fonctions de l’ancien dirigeant du groupe, à la tête de Renault depuis 2005 mais incarcéré au Japon depuis plus de de deux mois.

M. Ghosn est soupçonné d’avoir omis de déclarer aux autorités boursières entre 2010 et 2015 une grande partie de ses revenus au titre de ses fonctions chez Nissan. Son procès, lors duquel il risque jusqu’à 15 ans de prison, n’aura pas lieu avant des mois.

Thierry Bolloré, Breton de 55 ans, devrait être chargé de la direction générale, tandis que Jean-Dominique Senard, patron de Michelin qui fêtera ses 66 ans en mars, deviendrait président du conseil d’administration.

  • Qui à la tête de l’alliance? –

M. Senard, qui jouit d’une image de patron social, a les faveurs du gouvernement français alors que l’Etat est premier actionnaire de Renault avec 15% du capital et quelque 22% des droits de vote. Il avait prévu de passer la main en mai à la tête de Michelin et y a déjà mis sa succession en bon ordre.

Quant à Thierry Bolloré, il assurait l’intérim depuis fin novembre, et représente la continuité au sein du groupe qu’il a rejoint en 2012, en provenance de l’équipementier Faurecia. Il est fin connaisseur de l’Asie et du Japon, un vrai plus à l’heure où les rapports futurs entre Nissan et Renault interrogent jusqu’en interne.

Car si le directeur général de Nissan, Hiroto Saikawa, martèle que l’alliance entre Renault et Nissan, bâtie par Carlos Ghosn, n’est « absolument pas en danger », les interrogations restent importantes.

Qui, par exemple, va présider cette alliance, numéro un mondial de l’automobile en 2017 avec 10,6 millions de véhicules vendus, dont 3,76 millions pour Renault et 5,81 millions pour Nissan? La succession s’annonce comme un casse-tête, même si les statuts prévoient que le PDG de l’entité enregistrée aux Pays-Bas soit nommé par Renault, alors que Nissan choisit le vice-président.

Renault détient 43% de Nissan, qui lui-même possède 15% de Renault (mais sans droit de vote) et 34% de Mitsubishi, et juridiquement, le pouvoir est bien aux mains de Renault.

Mais Nissan pèse près de deux fois plus que Renault en Bourse, et la situation génère des ranc?urs au Japon. Même si le groupe au losange a sauvé le constructeur japonais de la faillite en 1999, certains y estiment que la structure actuelle de l’alliance ne traduit pas le véritable poids de leur entreprise.

  • Perte d’influence? –

Une remise à plat de cet édifice subtil, dont Carlos Ghosn était la clef de voûte, pourrait signifier une perte d’influence de Renault.

« Un des enjeux récents était de s’intégrer davantage » pour rendre plus visible les bénéfices de l’alliance, estimait fin novembre Tommaso Pardi, directeur adjoint du Groupe d’étude et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile (Gerpisa). Mais l’affaire Ghosn, montre, selon lui, que « le fait d’aller plus loin était peut-être plus compliqué qu’on l’avait pensé ».

Dimanche dernier, le ministre français de l’Economie Bruno Le Maire a en tout cas démenti avec vigueur des informations de médias japonais selon lesquels des représentants de l’Etat français auraient plaidé pour une fusion entre Renault et Nissan. Un scénario qui « n’est pas sur la table ».

« Le rôle du prochain président, c’est de renforcer l’Alliance, de renforcer ce géant industriel qui est aujourd’hui le premier constructeur automobile mondial. Ca c’est la responsabilité première du prochain président », a-il aussi estimé sur BFMTV, tandis que le directeur général aura à gérer « le fonctionnement opérationnel ».

Le défi est donc de taille pour le tandem qui doit prendre les rênes du groupe français jeudi, même si Carlos Ghosn leur lègue une entreprise en bonne santé financière, dont il aura augmenté le volume des ventes mondiales de plus de 50% à près de 4 millions de véhicules (hors Nissan et Mitsubishi), en développant notamment le créneau du low-cost avec les marques Dacia et Lada.

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À cause du Brexit, Sony transfère son siège aux Pays-Bas

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Le fleuron japonais de l’électronique Sony a décidé de déménager son siège européen depuis la Grande-Bretagne vers les Pays-Bas, dans la perspective de la sortie du Royaume-Uni de l’UE, prévue le 29 mars.

« Nous allons transférer la localisation administrative de notre siège européen à Amsterdam » d’ici à fin mars, a indiqué mercredi à l’AFP un porte-parole de la compagnie, Takashi Iida. L’objectif est d’éviter de lourdes procédures douanières, a-t-il précisé.

Sony Europe va donc passer sous la coupe d’une nouvelle filiale créée aux Pays-Bas, restant ainsi sous les règles de l’Union Européenne après le Brexit. Mais l’entité britannique continuera à gérer les importations et les ventes du groupe dans la région, et ses effectifs seront maintenus sur place. « Le seul changement que nous faisons est de changer l’endroit où est enregistré Sony Europe », a insisté M. Iida.

Cette démarche vise à éviter la multitude de contrôles douaniers et réglementaires en cas de Brexit sans accord, une possibilité accrue par le rejet la semaine dernière du plan négocié avec Bruxelles par la Première ministre Theresa May.

Son compatriote Panasonic avait pris une décision similaire l’année précédente, en raison d’inquiétudes fiscales. Plusieurs institutions financières, comme Mitsubishi UFJ Financial Group (MUFG), Nomura Holdings, Daiwa Securities et Sumitomo Mitsui Financial Group (SMFG) ont aussi annoncé leur souhait de quitter Londres comme quartier général de leurs activités européennes.

Les sociétés japonaises ont investi plus de 60 milliards de dollars en Grande-Bretagne, selon des statistiques de 2018. Elles y sont au nombre de 879, parmi lesquelles les géants automobiles Honda, Nissan et Toyota, et y emploient 142.000 personnes.

Le Premier ministre japonais Shinzo Abe, en visite en Europe début janvier, a mis en garde contre les conséquences du Brexit sur ces nombreux groupes. « Notre pays estime que, pour minimiser cet impact, il est indispensable de garantir une stabilité juridique en mettant en place une période de transition, avec transparence et prévisibilité », avait-il souligné.

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Renault: Carlos Ghosn va laisser un groupe solide et mondialisé

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Carlos Ghosn, qui doit être officiellement démis de ses fonctions de PDG de Renault dans les prochains jours, va léguer une entreprise en bonne santé financière, dont le succès à l’international fondé sur le « low cost » aura toutefois peu profité aux sites français.

Lorsqu’il est nommé à la tête du constructeur en 2005, Renault vend 2,5 millions de voitures dans le monde et enregistre 1,3 milliard d’euros de bénéfice net. Quatorze ans plus tard, le groupe écoule près de 4 millions de véhicules et sa rentabilité à plus que doublé avec un bénéfice net à 1,9 milliard… sur six mois.

Le dirigeant franco-libano-brésilien, actuellement incarcéré au Japon, a réussi à faire sortir Renault de ses frontières. Il vend désormais plus d’un véhicule sur deux hors d’Europe, contre un sur quatre à son arrivée.

Carlos Ghosn laisse « un groupe en bonne santé, avec des résultats commerciaux et financiers d’excellente facture, un constructeur aujourd’hui armé pour affronter les défis du futur », c’est-à-dire l’électrification et les voitures autonomes, estime Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’automobile.

L’Alliance avec ses partenaires Nissan et Mitsubishi s’est hissée en 2017 au premier rang mondial, avec 10,6 millions de véhicules vendus et une répartition équilibrée sur les différents marchés mondiaux, de quoi dégager d’importantes économies d’échelle.

« Quand M. Ghosn a pris les rênes, Renault était performant et profitable sur un seul segment de voiture, la (berline moyenne) Megane et (son dérivé monospace) Scenic, et une seule région, l’Europe », souligne Bruno Azière, délégué syndical central CFE CGC, premier syndicat du groupe en France.

« Si on avait connu une crise sur ce segment et cette région, on était par terre », explique-t-il, jugeant le groupe « plus solide aujourd’hui ».

  • Moins d’emplois en France –

L’internationalisation du constructeur français s’est faite essentiellement grâce à la réussite des véhicules « low cost » développés par la filiale roumaine Dacia.

« Dacia est la marque qui a connu le plus de croissance en Europe occidentale depuis 2005, c’est un succès extraordinaire et quelque chose d’unique, car il n’y a pratiquement pas de concurrent » à ce niveau de prix et les ventes sont très rentables, commente Tommaso Pardi, directeur adjoint du Groupe d’études et de recherche permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile (Gerpisa).

Ces véhicules conçus et fabriqués en Roumanie, mais également assemblés et distribués dans de nombreux pays émergents (Brésil, Russie, Maroc…) « ont permis à la fois de gagner des parts de marché en Europe et de toucher les classes moyennes des pays en développement », explique M. Neuvy.

« Le problème, c’est qu’aucun de ces véhicules n’est produit en France », nuance pourtant M. Pardi. Selon cet expert, « les années Ghosn en France ont été des années de restructuration, de pertes importantes de volumes de production et d’emplois ».

En 14 ans, les effectifs des sites français sont passés de 70.000 à moins de 50.000 personnes et la production nationale à perdu près d’un demi-million de véhicules, des volumes transférés vers la Roumanie, la Turquie ou l’Afrique du Nord.

M. Pardi souligne aussi que la marque Renault a été « affaiblie » par la concurrence de Dacia et qu’elle n’a pas réussi à percer dans le haut de gamme avec sa berline Talisman ou avec la dernière version de son grand monospace Espace. Il regrette aussi que Renault commence tout juste à se développer en Chine, au moment où le marché se tasse, alors que ce pays a longtemps été la chasse gardée du partenaire Nissan au sein de l’Alliance.

Les experts s’accordent cependant sur le caractère visionnaire de Carlos Ghosn dans le véhicule électrique, une technologie qu’il a défendue dès 2009 et sur laquelle il a positionné Renault en leader européen, au prix de milliards d’euros d’investissements. « Il est parti dessus à un moment où personne n’y croyait. Aujourd’hui, tous les constructeurs y vont », note Flavien Neuvy.

Finalement, l’un des principaux reproches faits à Carlos Ghosn est de ne pas avoir préparé sa succession et l’avenir de l’Alliance qui reposait sur sa personne. La crise actuelle montre qu’entre Français et Japonais « les conflits internes n’ont pas été résolus », selon M. Pardi.

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